Đường sắt Thống Nhất (Hà Nội – TP.HCM) dài khoảng 1.726 km, đường đơn khổ 1.000 mm, được nối thông toàn tuyến từ năm 1936; sau chiến tranh, chuyến tàu Thống Nhất đầu tiên chạy suốt hai đầu đất nước vào cuối năm 1976. Gần một thế kỷ sau, đây vẫn là trục đường sắt chính của Việt Nam, chở khách và hàng qua hầu hết các tỉnh ven biển.
Khi đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được thông qua chủ trương năm 2024, nhiều người hỏi tuyến cũ sẽ ra sao. Bài viết điểm lại các đợt cải tạo đã và đang làm trên tuyến hiện hữu, những điểm yếu còn lại như đèo dốc, cầu cũ, đường ngang tự mở, các thay đổi ở đầu mối Hà Nội và TP.HCM theo quy hoạch, và vai trò của tuyến trong mạng đường sắt tương lai.
Một tuyến đường già với những giới hạn cố hữu
Đường sắt Thống Nhất được xây qua nhiều giai đoạn từ cuối thế kỷ XIX tới năm 1936, theo tiêu chuẩn của thời đó: khổ mét, đường đơn, bán kính cong nhỏ ở đoạn đèo, nhiều cầu và hầm có tải trọng thấp. Sau chiến tranh, tuyến được khôi phục nhanh để kịp nối hai miền, nên nhiều hạng mục chỉ sửa chữa tạm, nâng cấp dần qua các thập kỷ.
Đường đơn nghĩa là hai đoàn tàu ngược chiều phải tránh nhau ở ga. Mỗi lần tránh tàu mất thời gian, và số chuyến tàu chạy được trên một đoạn bị giới hạn bởi khoảng cách giữa các ga tránh. Đây là lý do chính khiến tàu khách chạy hết tuyến vẫn mất hơn một ngày, và tàu hàng khó cạnh tranh về thời gian với xe tải trên cao tốc.
Những đoạn khó nhất nằm ở miền Trung: đèo Khe Nét ở Quảng Bình cũ (nay thuộc Quảng Trị), đèo Hải Vân giữa Huế và Đà Nẵng, các đoạn ven núi ở Phú Yên cũ (nay thuộc Đắk Lắk) và Khánh Hoà. Ở đây, độ dốc lớn buộc tàu chạy chậm, hạn chế tải trọng, và sạt lở mùa mưa có thể làm gián đoạn chạy tàu nhiều ngày.
Mùa mưa bão miền Trung cũng là phép thử hằng năm: nhiều cầu cũ thấp, nền đường thấp, khi lũ lớn thì ngập hoặc bị cuốn trôi. Những năm gần đây, phần lớn ngân sách đầu tư cho đường sắt hiện hữu dành cho việc gia cố các điểm yếu này.
Các đợt cải tạo đã và đang làm
Thay cầu yếu, cầu cũ. Qua nhiều dự án, các cầu có tải trọng thấp, kết cấu xuống cấp trên tuyến được thay hoặc gia cố. Mục tiêu là nâng tải trọng trục, tăng tốc độ và giảm điểm hạn chế tốc độ.
Gia cố, cải tạo hầm. Nhiều hầm trên tuyến được xây từ thời Pháp, vỏ hầm bằng đá xây, có chỗ thấm nước, nứt. Các dự án cải tạo hầm giúp bảo đảm an toàn và cho phép chạy tàu nhanh hơn qua những đoạn này.
Cải tạo đoạn đèo dốc. Theo thông tin công bố, đoạn qua đèo Khe Nét nằm trong nhóm dự án cải tạo nhằm giảm độ dốc, nới bán kính cong và nắn lại tuyến ở những chỗ khó nhất. Đây là một trong những điểm nghẽn lớn nhất của tuyến, nơi tàu hàng nặng thường phải giảm tải hoặc tăng đầu máy kéo.
Nâng cấp ga, đường ga. Kéo dài đường ga để đón đoàn tàu dài hơn, cải tạo ke ga, mái che. Hạng mục này ít được chú ý nhưng ảnh hưởng trực tiếp tới năng lực chở hàng.
Thông tin tín hiệu. Hệ thống tín hiệu, liên lạc được hiện đại hoá dần ở một số đoạn, giúp điều độ an toàn và tăng số chuyến trên đường đơn.
Đường ngang dân sinh và an toàn dọc tuyến
Một vấn đề lớn của tuyến hiện hữu không nằm ở kỹ thuật mà ở chỗ tuyến chạy xuyên qua làng, phố. Dọc hơn 1.700 km có rất nhiều lối đi tự mở do người dân băng qua đường sắt để ra đồng, ra chợ, ra quốc lộ. Những lối này không có gác chắn, không có đèn báo, là nơi tai nạn đường sắt thường xảy ra.
Các địa phương và ngành đường sắt đã thực hiện nhiều đợt rà soát, xoá bỏ lối đi tự mở, xây đường gom, làm hầm chui, cầu vượt, lắp cảnh báo tự động ở những điểm cần giữ lại. Tiến độ phụ thuộc kinh phí và quỹ đất, vì muốn đóng một lối đi phải có đường thay thế cho dân.
Ở đô thị, nhà ở lấn sát hành lang an toàn đường sắt là hình ảnh quen thuộc, từ các khu phố trong nội đô Hà Nội tới một số khu vực ở miền Trung và TP.HCM. Đường sắt đi qua khu dân cư vừa gây ồn, vừa hạn chế tốc độ chạy tàu vì lý do an toàn. Một phần quy hoạch đầu mối đường sắt ở hai thành phố lớn nhằm giải quyết chính vấn đề này.
Với người dân sống dọc tuyến, hai việc thiết thực nhất là: không lấn chiếm hành lang an toàn đường sắt, và phản ánh tới UBND xã, phường những điểm giao cắt nguy hiểm cần cảnh báo hoặc làm đường gom.
Đầu mối Hà Nội và TP.HCM theo định hướng quy hoạch
Ở hai đầu tuyến, quy hoạch đường sắt định hướng thay đổi đầu mối để giảm xung đột với đô thị. Những điểm dưới đây là định hướng chung, thời điểm và cách làm cụ thể chờ dự án riêng:
| Đầu mối | Hiện trạng | Định hướng theo quy hoạch |
|---|---|---|
| Hà Nội | Ga Hà Nội ở trung tâm, tuyến cắt ngang nhiều phố đông dân | Hình thành các ga đầu mối ở vành ngoài như khu vực Ngọc Hồi; ga trung tâm chuyển dần vai trò, kết nối với đường sắt đô thị |
| TP.HCM | Ga Sài Gòn ở khu vực Hoà Hưng, tuyến đi qua nhiều khu dân cư nội đô | Đầu mối mới gắn với Thủ Thiêm, khu vực phía đông; đoạn nội đô có thể được điều chỉnh vai trò |
| Hàng hoá | Ga hàng nằm xen trong đô thị | Chuyển ga hàng ra vành ngoài, nối với cảng cạn, khu công nghiệp |
Định hướng này đã được nhắc qua nhiều kỳ quy hoạch nhưng triển khai chậm vì cần vốn lớn và quỹ đất. Khi đọc tin "di dời ga", hãy tìm xem đó là định hướng trong quy hoạch hay một dự án đã có quyết định đầu tư.
Tàu hàng trên tuyến cũ: vì sao thị phần còn nhỏ
Trong vận tải hàng nội địa, đường sắt chỉ chiếm phần rất nhỏ so với đường bộ và đường thuỷ, theo các báo cáo của ngành giao thông qua nhiều năm. Nguyên nhân không chỉ nằm ở tốc độ tàu. Hàng đi đường sắt phải qua thêm hai chặng xếp dỡ ở hai đầu, ga hàng nằm xa khu công nghiệp, thiếu đường nhánh vào cảng, và lịch chạy tàu hàng bị ưu tiên sau tàu khách trên đường đơn.
Với doanh nghiệp, tổng thời gian cửa tới cửa và độ tin cậy quan trọng hơn tốc độ trên ray. Một container đi xe tải từ Bắc vào Nam mất ít ngày và giao tận kho; đi tàu thì cần xe tải chở tới ga, chờ ghép đoàn, chạy tàu, rồi lại xe tải từ ga tới kho. Chỉ khi hàng nặng, đi xa, đi đều thì tàu mới rõ lợi thế.
Trên thực tế, các mặt hàng hay đi tàu trên tuyến Bắc – Nam là hàng rời, vật liệu, phân bón, hàng tiêu dùng đóng container của các doanh nghiệp đã quen tuyến. Một số doanh nghiệp logistics đã làm dịch vụ trọn gói ghép xe tải với tàu để giảm phiền hà cho chủ hàng.
Đây là lý do khi đọc tin "tuyến cũ sẽ chuyển sang chở hàng", bạn nên nhớ rằng chuyển vai trò cần đi kèm đầu tư ga hàng, đường nhánh và cách tổ chức khai thác, không tự xảy ra chỉ vì có tuyến tốc độ cao.
Vai trò của tuyến cũ khi có đường sắt tốc độ cao
Chở hàng là chính. Theo định hướng công bố, khi tuyến tốc độ cao đảm nhận khách đường dài, tuyến Thống Nhất chuyển trọng tâm sang hàng hoá. Đường đơn bớt tàu khách thì có thêm khung giờ cho tàu hàng.
Khách cự ly ngắn và du lịch. Tàu khách địa phương nối các ga nhỏ, tàu du lịch qua những cung đường đẹp như đèo Hải Vân vẫn có chỗ đứng. Một số tuyến tàu du lịch đã được khai thác thử nghiệm những năm gần đây.
Kết nối với tuyến mới. Ở các đầu mối như Ngọc Hồi, Thủ Thiêm hay một số ga tỉnh, việc đổi giữa tàu tốc độ cao và tàu thường cần được tính trong thiết kế ga.
Vẫn cần đầu tư tiếp. Chuyển sang chở hàng không có nghĩa là ngừng đầu tư. Tàu hàng nặng đòi hỏi cầu, nền đường chắc hơn; ga hàng và đường nhánh vào cảng, khu công nghiệp là phần còn thiếu nhiều nhất.
Vẫn là tuyến dự phòng khi thiên tai. Khi một đoạn của tuyến mới hay cao tốc bị gián đoạn do bão lũ, một trục song song còn hoạt động có giá trị lớn với cả vận tải lẫn cứu trợ. Đây là lý do tuyến cũ được giữ như một phần của mạng lưới chứ không chỉ là di sản.
Theo dõi tiến độ và đọc tin cho đúng
Tin về đường sắt hiện hữu thường rải rác, mỗi dự án cải tạo nhỏ một tin. Cách theo dõi:
- Theo dõi Bộ Xây dựng và Cục Đường sắt Việt Nam cho các dự án cải tạo, nâng cấp tuyến.
- Với chạy tàu, giá vé, lịch tàu, nguồn chính là doanh nghiệp vận tải đường sắt quốc gia.
- Với đường ngang, hành lang an toàn, lấn chiếm, theo dõi UBND tỉnh và UBND xã, phường nơi tuyến đi qua.
- Khi có tin sạt lở, gián đoạn chạy tàu mùa mưa bão, xem thông báo chính thức về đoạn bị ảnh hưởng và thời gian khôi phục.
- Với định hướng đầu mối Hà Nội, TP.HCM, theo dõi quy hoạch của hai thành phố và các quyết định liên quan trên Cổng thông tin điện tử Chính phủ.
Tuyến cũ thay đổi chậm, từng đoạn một. Đọc tin theo từng dự án cụ thể giúp bạn biết đoạn qua địa phương mình đã được cải tạo tới đâu, thay vì chỉ thấy bức tranh chung "đường sắt lạc hậu".
Câu hỏi thường gặp
Đường sắt Thống Nhất dài bao nhiêu và có từ khi nào?
Tuyến Hà Nội – TP.HCM dài khoảng 1.726 km, khổ 1.000 mm, được nối thông toàn tuyến năm 1936. Sau chiến tranh, tàu Thống Nhất chạy suốt tuyến trở lại từ cuối năm 1976.
Có đường sắt tốc độ cao rồi thì tuyến cũ có bị bỏ không?
Theo định hướng công bố, tuyến cũ không bị bỏ mà chuyển trọng tâm sang chở hàng, khách cự ly ngắn và du lịch. Tuyến vẫn cần được đầu tư cải tạo để đáp ứng vai trò mới.
Vì sao tàu Bắc – Nam chạy chậm?
Tuyến là đường đơn khổ mét, nhiều đoạn đèo dốc, cầu và hầm cũ, tàu phải tránh nhau ở ga và giảm tốc qua nhiều điểm. Các dự án cải tạo đang giảm dần những điểm hạn chế tốc độ này.
Ga Hà Nội và ga Sài Gòn có bị di dời không?
Quy hoạch có định hướng hình thành đầu mối mới ở vành ngoài và điều chỉnh vai trò ga trung tâm. Thời điểm và cách làm cụ thể phụ thuộc các dự án riêng; bạn nên theo dõi quyết định chính thức.
Lối đi tự mở qua đường sắt gần nhà có bị đóng không?
Nhiều lối đi tự mở đang được rà soát để xoá bỏ hoặc thay bằng đường gom, hầm chui, cảnh báo tự động. Bạn có thể hỏi UBND xã, phường về kế hoạch cụ thể và phương án đi lại thay thế.
